南寧“停車費事件”之后，不少城市啟動以停車場收費秩序、明碼標價等為重點的專項整治。作為城市管理中“牽一發而動全身”的系統問題，從源頭的車位不足，到建設中的分配不均，再到運營中的體系不明——“停車難”冰凍三尺非一日之寒。停車難，難在哪？如何找到停車難的解藥？本期“思與辨”就這些話題進行討論。

■ 主持人：王 玥

■ 嘉賓：張文佳（北京大學深圳研究生院城市規劃與設計學院副院長、研究員）

張繼生（盈科律所高級合伙人律師）

和靜鈞（西南政法大學政治與公共管理學院副教授）

停車難主要體現在停車位的數量增長與汽車增長不相匹配上

主持人：在您看來，停車難，究竟難在哪？

張文佳：在談論停車難這個問題時，我們首先要區分城市的私人停車空間（收費和免費的）和公共停車空間（如免費或收費的路邊停車和停車場）。我們一般談論的停車難是指公共停車空間供需難以均衡的問題，因為公共停車空間是一種公共資源：當停車空間變得擁堵時，如果每個人都可以免費停車，則容易過度占用停車資源，進而減少其他人對這種公共資源享用的機會，同時個人所支付的停車費用（如免費）遠低于所帶來的負外部性（包括找停車位過程中的汽油消耗與時間成本及其帶來的交通擁堵與空氣污染等），導致所謂的“公地悲劇”，這是理論上停車難的一個根本原因，同時也是征收停車費的一個理論支持。然而，停車費能否解決停車難至少取決于兩個問題：一是停車費的定價問題，即收費標準是否合理；二是征收的停車費的再分配問題，即收入用到哪里？如果這兩個問題沒有回答好，停車難的問題也就沒法妥善解決。

張繼生：停車難主要體現在停車位的數量增長與汽車增長不相匹配，全國泊位缺口達八千萬，與之相比停車場的建設則相對平緩，其主要原因在于停車場的建設涉及城市建設、土地規劃等問題，尤其在寸土寸金的一線城市。靜態停車難與動態出行難問題突出，讓車主苦不堪言。在現實生活中就出現了這樣的現象：“辦事十分鐘，停車一小時” “亂停車導致交通堵塞、影響市容” “亂收費、高收費導致買車容易，養車難”。

和靜鈞：“停車難”可以歸類為以下幾種：一是因停車泊位規劃位置不合理引發的停車體驗感的下降，這一類“停車難”尤其令“職住分離”的居民感受最深；因活動區域內停車泊位供給不足引發的停車空間競爭壓力導致的停車難，“暴力鎖車”等案例主因就在于此；因停車管理收費定價不合理引發的用車焦慮感，亂收費令城市管理信譽下降，居民城市生活的幸福感受到影響。解決“停車難”問題不僅是重大民生問題，更是一項社會治理工程。“停車難”主要表現在城市資源供給不合理與規劃滯后，以及公共停車收費水平與本地區經濟發展水平不一致。

停車產業化只是輔助手段，并非一產業化所有問題就能迎刃而解

主持人：近年來，國家推進停車產業化發展，停車產業也列入新基建范疇。在您看來，地方政府應如何做，才能既讓投資者有利可圖，又不讓路邊車位成為“搖錢樹”？

張繼生：停車產業化是解決停車難問題的根本途徑，為了落實推進城市停車產業化，解決方法可以采取一種合作模式和一種管理機制。合作模式是指政府將土地作為公共資源入股、企業以資本入股。政府可以放棄最初幾年的投資回報，讓社會資本可以在短期內得到回報，既可提高GDP也不會導致國有資產流失。管理機制是指政策機制為主導、行業管理為主體結合金融融資。（1）政策機制：國家重視，實施一系列政策法規的約束機制，使停車場的建設發展步入良性循環，統一政策是成功的關鍵。（2）行業管理：通過行業協會，完善行業內部的管理競爭體制，規范行業的合理發展。（3）金融融資：包括補助制度、融資制度、稅收優惠制度等方面。

和靜鈞：停車產業化的初衷是利用市場化手段來解決城市停車難及停車管理水平低的問題，但它只是輔助手段，并非一產業化所有問題就能迎刃而解。這主要的原因在于公共資源上的停車泊位是屬于“公法上的債”，不具備完全市場化的利益要素，一旦成為政府或私人投資者的“搖錢樹”，會引發社會不滿。而私人停車泊位的市場化供給量太少、太散而無法進入產業化的管理盈利模式，即便有許多私人車位出租牟利，也無法形成規模性的產業化管理。由于智慧停車等信息化管理要素加入，停車產業化迎來了新的契機，為根本性解決城市“停車難”提供了可能性。因此，停車產業化要始終平衡好公共資源與私人資源之間的政策界限，切不可把公共資源淪為私人牟取暴利的壟斷來源，應引導產業化向民間投資方向發展，鼓勵民間資本投資，并保障其合法收益。

張文佳：隨著停車產業化列入新基建范疇，國內不少城市通過出讓車位經營權，引入社會投資者，負責智慧停車設備建設與經營管理，但停車費定價往往是一刀切或很粗糙，需要更充分評估停車費設定對停車位使用情況的實時動態影響，公開論證合理的定價標準。目前的智能停車技術多只用來在停車精準監控與收費智能上，有點“浪費”，將來建議利用智能停車監測得到的停車位占用率等時空大數據，實時動態了解公共停車空間的使用情況，從而動態調整停車收費標準。

運用數字化管理打造智慧停車，建立統一的城市停車云平臺，實現停車“一張圖”

主持人：重點城市中心城區新建車位條件受限，共享車位或許是比較現實的“挖潛”辦法。一些城市也在推進機關及國企事業單位停車場對外開放。您如何看？對于緩解停車難停車貴，您還有何建議？

和靜鈞：平面停車空間拓展，在大中型城市的中心區域變得越來越不可能和不可行，增加道路停車泊位也有上限。釋放和挖掘潛力，是解決城市中心區域停車難的重要辦法。首先，打造中心區域車位共享平臺，通過智慧停車管理，最大程度利用好車位。其次，應推動并落實機關及國企事業單位停車場對外開放，尤其是在非機關及單位上班時間的完全開放。我國城市建筑，尤其是單位建筑，傳統上的“圍墻一圍，大門一鎖”，一方面增加了城市道路通行的物理性堵塞，另一方面也浪費了寶貴的停車資源，如何在新城市建設中打造“開放型城市”，是中國式現代化命題下的城市現代化問題。第三，應平衡好停車收費中的經營性收費與行政事業性收費的關系，在城市停車收費的價格管理上政府應與當地的經濟水平聯系起來，切不可亂收費使“停車難”問題變得愈發嚴重。

張文佳：短期來看，共享車位或推進機關及國企事業單位停車場對外開放是有效緩解停車難的辦法。但長期來看，通過增加停車位供給的辦法很可能“治標不治本”。在交通擁堵研究領域中，存在一個有爭論的“道路交通擁堵基本定律”，即通過增加道路面積供給不但不能減少擁堵，反而可能增加擁堵，其中主要原因是隨著道路空間的增加，一些原來由于擁堵而減少的出行需求會被重新激發，從而帶來更多的出行量，即所謂的“誘導出行量”，反而增加擁堵。同樣道理，增加停車位在長期來看可能會“誘導”更多汽車出行和停車需求。

因此，緩解停車難停車貴還是需要有合理定價與動態調整的停車收費策略。此外，可以用停車費收入來增加停車擁堵地區的公共交通基礎設施建設，一方面減少停車需求，另一方面鼓勵綠色出行。特別針對城市中心城區新建車位條件受限，可以在城市中心城區外圍建設更多不同交通方式接駁換乘的基礎設施，方便市民使用地鐵或慢行交通方式，還可以對中心城區的非汽車出行和共享出行進行補貼、征收區域擁堵稅、未來利用無人駕駛技術等方法解決停車難問題。

張繼生：機關及國企事業單位停車場對外開放是緩解停車難問題的一個方法，政府部門“取之于民、用之于民”，彰顯了便民利民的治國理念，也體現了政府部門為人民服務的宗旨。這與政府機關拆除圍墻允許群眾進入政府單位草坪游玩納涼有異曲同工之妙——拆掉的是隔閡與神秘，建立的是愛民為民的橋梁，是管理型政府向服務型政府轉變的體現。

對于緩解停車難停車貴，還可以采取以下方式：其一，運用數字化管理打造智慧停車，鼓勵各地區建立統一的城市停車云平臺，實現停車“一張圖”。其二，完善差異化收費政策，健全停車收費機制，綜合考慮停車設施等級、服務條件、供求關系等因素，區分不同區域、位置、時段、車型等，制定科學化的差異收費標準，并且將此標準向社會公開。

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