2022年，民航業陷入史上巨虧，三大航累計虧損1086億元。北上廣深四大機場虧損總規模雖然未達到千億級，但也創下了疫情以來最高虧損記錄。

 

財報數據顯示，2022年，首都機場（00694.HK）凈虧損35.26億元，上海機場（600009.SH）凈虧損29.81億元，廣州白云機場（600004.SH）虧損10.71億元，深圳機場（000089.SZ）虧損11.42億元。

 

首都機場和上海機場虧損額高于廣深機場，主要是因為北京和上海國際航線占比高。出入境免稅業務是重要利潤點，而疫情期間出入境免稅紅利消失，曾經的“搖錢樹”黯然失色，導致機場虧損慘重。

 

白云機場和深圳機場出入境免稅業務雖然未成氣候，但是機場廣告業務卻發展得有聲有色，不僅一如既往保持盈利且利潤水平反超疫情前，成為另一棵“搖錢樹”。

 

據界面新聞此前梳理，2017年-2019年，白云機場廣告凈利潤在1.5億-3.5億元之間，占總利潤比重一度超過三成。2020年，白云機場廣告凈利潤不減反增，金額接近4億元。深圳機場2017年-2019年的廣告凈利潤在2億-3億元之間，為公司貢獻了四成以上的利潤。2021年，深圳機場廣告凈利潤2.92億元，同比2020年提升近25%。

 

 

但是在2022年民航業最低谷時期，廣深兩機場廣告業務出現分化，深圳機場持續賺錢，而白云機場由盈轉虧。

 

財務數據顯示，2022年白云機場廣告業務凈虧損4057萬元，約占總虧損額的4%，而2021年其廣告業務凈利潤為2.66億元。與此同時，白云機場旗下全資子公司廣州白云國際廣告有限公司，從2021年的盈利1.3億元變成2022年的虧損1325萬元。

 

白云機場廣告業務遭遇“滑鐵盧”并不突然。廣深兩機場在廣告經營方面選擇的是代理模式，由代理公司將廣告資源銷售給終端客戶。白云機場廣告代理公司為德高集團和迪岸雙贏集團，與機場分成時采取“大額保底+小額超額提成”的模式，平均每年向機場支付3億-4億元的保底經營費。

 

疫情期間由于旅客吞吐量銳減，機場廣告媒體價值及競爭力遠不如從前，在“大額保底”模式下廣告代理公司承擔著巨大風險。為了降低損失，代理商申請降低甚至減免部分廣告資源使用費。為此，2020年和2021年，德高集團、迪岸雙贏集團還與白云機場產生了司法糾紛。

 

根據2022年5月仲裁裁決，迪岸減少向白云機場支付2021年廣告發布費1.022億元。而這筆上億元的發布費減免，對白云機場2022年的業績造成不小的沖擊。白云機場公告稱，根據解決方案，廣告發布費減免涉及公司2022年營業收入預計約9642.75萬元，對公司2022年歸母凈利潤的影響預計7232.06萬元。

 

另外，白云機場二號航管公司與德高公司達成支付方案，免除德高公司第五經營年度（2022.4.26-2023.4.25）廣告資源使用費1.007億元。 根據解決方案，廣告發布費減免涉及白云機場2022年、2023年營業收入預計分別約0.69億元、0.317億元，對2022年、2023年歸母凈利潤的影響預計約0.52億元、0.24億元。

 

相比之下，深圳機場廣告業務依然表現出堅挺，其與廣告代理商采取“小額基本經營費+大額分成經營費”的模式，代理商承受的損失相對較小，過去三年機場方面與代理商未發生大的糾紛。

 

數據顯示，2022年深圳機場航空廣告業務凈利潤2.88億元，與2021年航空廣告2.92億元的凈利潤基本持平，航空廣告收入占總營收的比重進一步提升，由2021年的11.85%提升至2022年的14.49%。

 

深圳機場在年報中提到，2022年機場推動廣告媒體升級改造，優化展示效果，吸引更多客戶進行廣告投放，實現資源價值最大化。

 

來源：界面新聞（記者  薛冰冰）